Liga Asuransi – 航空保險已成為 沒有這個條件就不能 根據法律沒有。 2009 年第 1 號關於航空的規定。也是該方面的最後一道牆 風險管理 作為造成損失的潛在不良事件風險的接受者。
這意味著航空保險始終提供最佳保障，讓乘客安心無憂 航空運營商 也 利益相關者。 為了維持永續性，同樣重要的是直接接觸這些風險的各方的能力。
合格的理賠員和理賠員
人力資源開發可以從航空保險定損公司著手（航空 損失理賠員）在國內。 理損器 是評估保險索賠的中立且專業的第三方。如果索賠被認為複雜且難以對大額賠償金額進行審查，並且與避免潛在損失有關，損失保險公司將需要它 爭議 造成損失的原因。
一個人 損失理賠員 尤其是在航空領域，任何時候都要有擔任更大角色的勇氣 事件 或者 意外事故 發生。不幸的是，直到現在 損失理賠員 國內航空還不夠 成熟 並具有競爭力以成功獲得一席之地 國際的 市場 因此對印尼和國外的保險公司來說吸引力不夠 勞埃德保險公司。預約 損失理賠員 實際上，他們更喜歡那些位於獅國的人。
除此之外，我們缺乏具有航空航太領域特殊背景的專家，也是每次飛機事故發生時很難出現並參與的原因。
保險公司本身有這樣的條件 理賠員 有能力是一種福氣。決定什麼是索賠 可索賠的 或者 不可索賠的 在經歷了他進行的索賠分析過程後變得非常重要。 理賠員 負責監督理賠準備金、核對理賠帳齡、從保單面分析理賠承保範圍等功能。
飛機事故
KNKT 2024 年第一學期調查的航空事故總數為 14 起，包括以下類型的事故： 意外事故 和 嚴重事件。 2024年第一學期飛行事故屬於以下類別 意外事故 發生了五次, 其中包括 2 月的 3 起事件，以及 3 月和 5 月的 1 起事件。
同時，類別 嚴重事件 這種情況發生了 9 次，其中 1 月發生了 3 次，2 月和 4 月發生了 1 次，2024 年 5 月發生了 3 次，最後是年中發生了 1 次。如果我們回顧2023年的前一年，航空運輸總共貢獻了20起事件。由7個案例組成 意外事故 和 13 嚴重事件。這也可以解釋為，從現在到年中，它已經達到了總事件的70% 意外事故 和 嚴肅的 事件 去年。
從事故描述來看，增加航空保險專業知識很重要，尤其是有條件的 軟市場 航空 目前，加上定期機票降價政策的出現，以及保險費率降低的壓力 水務操作員（受保） 這將有可能追求效率，但會增加飛機維護和管理方面的風險。
航空保險商認證
根據 AAUI 數據，到 2024 年，印尼普通保險公司數量為 71 家。 風險偏好 接受航空保險風險。
有幾個因素導致這種情況發生。第一的， 自然 航空保險風險的性質 高嚴重性 和 低的 頻率。二、風險管理有特點 不可取的 這。航空業本身的三個特點是資本密集、技術密集、需要航空航太領域的專門人才或專家。
印尼保險管理專家協會（AAMAI）是經政府批准有權審查和授予兼職專家、保險專家和風險管理專家稱號的機構，對專家的資格進行了規範。 承銷商（風險分析師） 認證（認證承銷商） 7 種保險，即 財產, 海事、電機、工程、責任、健康、債券。然而，航空產品線還沒有這樣的東西。
如果這種缺席持續下去，就會導致人們對本應在場的專家的需求消失，並且擔心會降低學術和實踐上的自信。迄今為止，與保險業相關的技術技能還只是基於工作經驗和經驗 訓練 每年由位於新加坡的國際損失評估公司的代表舉行簡報，或 再保險 經紀人 它位於 英國。
鑑於這一事實，不可否認的是，考慮到在 2023 年 AAUI 印尼普通保險和再保險行業績效報告和分析中，該保險產品在受到新冠肺炎疫情的打擊。 -19 年前，該行業的溢價業績達到 1.371 萬億盧比，比上一年（同比）增長 5.9%，到 2022 年達到 1.294 萬億盧比。附近 岸上能源保險 保險費率為 1.2%，並繼續努力追趕其友商船殼保險 (Ship Hull Insurance) 的 2.5%。
因此，無論我們是否意識到，都很難集體承認我們還沒有足夠的技能來跟上與航空、技術、保險產品（包括人力資源需求）相關的科學的快速發展。
作者：Rizky Triputra 和 Irvan Rahardjo
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