保賠保險和海上保險有什麼差別？

Liga Asuransi – 很棒的讀者群。以上問題是船東或航運企業人士以個人身分向我們最常問的問題 保險經紀人。 

其實，從風險管理的角度來看，這兩者都是船東真正需要的保險保障。然而，由於海上保險業從一開始到現在一直不願意對保賠險所擔保的風險進行擔保，船東被迫尋找其他方式來保證這些風險。 

最後他們找到了一個辦法，即透過組成船東協會或更廣為人知的「互助」來共同承擔其成員所面臨的風險。因此，這個概念類似於伊斯蘭教保險的概念，即成員之間的風險分擔。

一般來說，保賠險和海上保險之間的差異如下。

透過上表可以看出，保賠險與海上保險的主要差異在於風險安置流程。海上保險（船體和機械）由保險公司投保，而保賠險則由非保險公司的保賠協會投保。因此，保賠險不受保險受理機制的約束。

因為保賠是對船東的基本要求，船舶如果沒有保賠擔保，甚至不允許在某些港口停靠，那麼如何獲得保賠擔保呢？ 

獲得 P&I 保險的最佳方式是透過在印尼註冊且已與 P&I 俱樂部或俱樂部代表有合作的保險經紀人。保險經紀人還可以自由地獲得最具競爭力和利潤最高的保賠保險和「催繳」費用。  除此之外，如果發生索賠，保險經紀人將協助解決索賠。 

要了解更多有關保賠險和海上保險之間的擔保差異的信息，請閱讀以下說明。我們根據經驗、知識和網站上的其他資訊編寫此訊息 https://en.wikipedia.org/wiki/Protection_and_indemnity_insurance

Protection and Indemnity Insurance 或如果翻譯成保護和賠償，但更廣為人知的名稱是 P&I 保險。保賠險是由船東組成的保賠協會提供的一種海上保險。 

我們通常所知道的海上保險公司只是為船東提供船體和機械的保障，為貨主提供貨物的擔保。  同時保賠協會也為傳統保險公司無法承保的風險提供保障。 

典型的保賠險承保範圍包括： 第一承運人（船東）的第三方風險，即運輸過程中對貨物造成的損壞；其次是戰爭風險；第三是石油洩漏和污染等環境破壞的風險。 

P&I 俱樂部是一個船東互助保險協會，為其會員提供風險分擔、資訊和代表服務。與向股東報告的海上保險公司不同，保賠協會僅向其會員報告。最初，保賠協會會員通常是船東、船舶經營者或死亡承租人，但最近貨運代理和倉庫經營者也加入了。

如果被保險人向保險承保人支付持續一定時間（例如一年或一次旅行）的保費，則保賠協會會員會以通知條款的形式支付保費，該條款用於代替溢價這個詞。跟注是指投入俱樂部獎金池的一定金額。 

如果到年底，池子裡還有剩餘資金，每個成員在下一年都會收到減少的催繳費；但如果俱樂部因事故（例如漏油事故）而支付了大筆費用，俱樂部會員必須立即支付額外費用以補充泳池。

保賠險的歷史與 19 世紀倫敦「咖啡館」中保險業的興起同時開始。船東和租船人將尋找承保人為他們的船舶投保，貨主（托運人、進口商或收貨人）將為他們的貨物投保。承運人認識到貨物在海上丟失或損壞往往是自己的過錯，因此他們尋求就貨物責任購買第三方賠償保險。 

從一開始，海上保險公司就不願意承擔如此大的風險，因此船東最終做出了回應，在自己的船東中成立了保賠協會。優點是俱樂部為船東服務，從而消除了保險公司的利潤率，從而使保賠保險便宜得多。 

也許第一個保護協會——船東互保協會成立於 1855 年。後來英國、斯堪的納維亞半島、日本和美國也成立了類似的協會。

19世紀下半葉，隨著旅客數量移居北美和澳大利亞，索賠數量迅速增加。船東逐漸意識到保險公司提供的賠償金額有限，特別是在船舶碰撞造成的損害方面。 

儘管英國1854年商船法規定，在評估保險索賠時，船舶的價值不得低於每噸15英鎊，但許多船舶的市場價值實際上較低，而現有的保單並沒有涵蓋這一缺口。碰撞造成的損害賠償也不包括四分之一的損害。 

現有的船體和機械保險保單承保被保險船舶的損壞以及由此產生的損壞的責任，而船東在發生碰撞後所能獲得的最高賠償金額是船舶的保險價值，受傷的船員可以向其雇主尋求賠償。後來，《1846 年致命事故法》使乘客更容易提出索賠。

保賠與海上保險的關係 

海上保險公司為可衡量的風險提供保險：為船東提供船體和發動機保險，為貨主提供貨物保險。保賠協會為海上保險公司通常不承保的更廣泛、更不確定的風險提供保險，例如第三方風險。這些風險包括：承運人因貨物損壞而對貨主承擔的責任、船東在碰撞後的責任、環境污染和保賠戰爭險、或因影響船舶的戰爭行為而承擔的法律責任。

海上保險公司通常是商業公司，在擔保生效期間向客戶收取保險費以承保船舶和貨物風險。相較之下，保賠協會的運作方式類似於非營利合作社，保險透過「通知」支付。俱樂部會員依照集體協約的規則向俱樂部的一般風險池繳款。 

如果風險池無法覆蓋目前的索賠，俱樂部會員將需要支付進一步的費用。如果池中有多餘的錢，俱樂部將在下一年要求較低的費用或將錢退還給會員。只有具有良好聲譽的船東才被允許加入保賠協會，任何因魯莽行為而遭受損失的保賠協會會員可能會被要求離開俱樂部。

因此，貨物保險一般會以保險標準承保兩次。首先，托運人或貨主將受到海上保險公司的保護，該保險公司很可能提供「一切險」保障。承運人或船東都將受到保賠險的承保，但通常會將其對貨主的責任限制在一小部分貨物上。如果貨物遺失或損壞，貨主需要先向船東提出索賠。但如果證明沒有造成任何損害或《海牙維斯比規則》規定了免責條款，船東就可以免除責任。在這種情況下，貨主將向自己的保險公司提出索賠。如果貨主未先向船東索賠，而是向自己的保險公司索賠，保險公司在向委託人賠償後，可以代位向船東提出索賠。

以下是保賠擔保的主要例外情況：

• 其他保險： 

如果俱樂部經理認為該風險應由船東應獲得的另一種類型的保險（例如戰爭險或船體保險）來承保，則保賠保險索賠可能會被拒絕，這些保險支付碰撞責任，在某些情況下也支付責任對固定和浮動物體（“FFO”）的損壞。

• 相互性： 

如果船東沒有採取足夠的措施來限制其保護俱樂部的責任，則索賠可能會被全部或部分拒絕。協會要求船東確保提單和客票中的文字最大限度地減少船東的責任（在 1977 年《不公平合約條款法》第 2 條的範圍內）。俱樂部希望船東遵守船旗國所有有關海上安全和環境保護的要求。

• 道德風險：由於欺詐性不交付貨物（尤其是不需要正本提單的貨物交付）而導致的責任通常不在保賠保險的承保範圍內。 
• 故意違規: 

被保險人故意造成的損失，或明知可能發生這種情況而「視而不見」的損失。

• 公共政策: 

過去，法律責任理所當然地不被涵蓋。僅對故意違法行為追究法律責任，可靠性要求一般包括法律責任保證。目前，許多國家的法律對損害環境的過失行為規定了「法律」責任，但未達到海上保險法規定的「故意不當行為」的程度。

現代保賠險發展

歐盟指令 2009/20/EC

這些條件於 2012 年 1 月 1 日之前適用於所有 27 個成員國。不遵守該指令的外國船舶可能會被驅逐或拒絕進入任何歐盟港口，儘管船舶可能會在被驅逐前有時間遵守。由於歐盟的權限通常不涵蓋刑罰學，因此該指令要求成員國自行製定對任何違規行為的處罰。

鹿特丹規則

鹿特丹規則是一套旨在取代過時的漢堡規則和海牙維斯比規則（兩者都是對海上貨物承運人徵收關稅的國際公約）的規則。如果《鹿特丹規則》適用，它們將不僅涵蓋海上航行，還涵蓋海上多式聯運合約的所有部分。此後，公路運輸、倉庫和航運公司也需要保賠險保障。這將不可避免地導致保固的增加以及保賠險保護的重要性，並可能降低標準貨物保險的普及率。

非互助保賠險

傳統的保賠險主要由船東和承租人使用，但最近的發展是針對定期和航次承租人的保賠險。由於這些租船人可能與任何船東都沒有長期關係，並且可能有一段時間根本不租船，因此基於分擔共同責任的共享模式不一定是理想的。一些非互助的「租戶保賠俱樂部」已經出現，私人公司可以充當中介機構（經紀人），透過保險承保人提供第三方保險，並支付傳統的保費，而不是保賠險通知。除了經紀服務外，這些公司還可以提供傳統的保賠服務。

我們希望這篇短文能幫助您了解保賠險和海上保險之間的差異。如需進一步說明，請關注我們的下一篇文章。

本文由 L&G 保險經紀人，聰明的 保險經紀人 擁有為印尼數十艘船舶提供保賠擔保的經驗，其中包括為一艘FPSO（浮式儲油卸油裝置）提供保賠擔保，責任限額為2億美元。 

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